L'essentiel sur la Porsche 959
Véritable jalon dans l'histoire automobile, la Porsche 959 incarne la rencontre parfaite entre l'innovation technologique et la performance ultime. Produite entre 1986 et 1993 à seulement 337 exemplaires, cette supercar allemande a redéfini les standards de l'industrie et reste aujourd'hui une légende absolue.
- 450 chevaux et 317 km/h : la voiture de série la plus rapide au monde à sa sortie en 1986, grâce à son flat-six biturbo séquentiel de 2,85 litres développant une puissance exceptionnelle pour l'époque.
- Transmission intégrale révolutionnaire : système PSK à répartition variable du couple, ancêtre des technologies modernes, associé à six rapports et un mode tout-terrain qui lui permit même de remporter le Paris-Dakar en 1986.
- Technologie spatiale : châssis en aluminium-Kevlar, suspension pneumatique pilotée, pneus spéciaux Bridgestone développés sur mesure et pressions ajustables depuis l'habitacle.
- 4,2 millions d'euros aujourd'hui : une valeur qui a explosé, faisant de la 959 l'un des investissements automobiles les plus rentables, face à ses rivales Ferrari F40 et Lamborghini Countach.
La Porsche 959 demeure l'illustration parfaite du génie allemand appliqué à l'automobile sportive, une supercar visionnaire qui influença durablement l'évolution technique de toute l'industrie.
L'histoire révolutionnaire de la Porsche 959 : quand la course rencontre la route
La Porsche 959 incarne bien plus qu'une supercar : c'est le manifeste technologique d'une époque où les constructeurs allemands refusaient de céder le trône aux Italiens. Au milieu des années 1980, tandis que Ferrari préparait son mythique F40, Porsche prenait un chemin diamétralement opposé. Là où Maranello misait sur la pureté mécanique et le poids plume, Stuttgart choisissait la sophistication, l'électronique et l'innovation tous azimuts.
Du Groupe B au bitume : genèse d'une supercar née de la compétition
Tout commence en 1983 avec le programme Groupe B pour le rallye mondial. Porsche imaginait une 911 turbo ultra-compétitrice capable de terrasser la concurrence sur les terrains les plus exigeants. Mais l'accident mortel d'Ayrton Senna en 1994 avec une F1, conjugué aux catastrophes du Groupe B, précipite l'interdiction de cette catégorie en 1986. La 959 devient alors une supercar routière, transformant un projet de compétition en vitrine technologique pour les élites automobiles mondiales.
Développement et retards : les défis techniques qui ont repoussé la production de 1983 à 1986
Les trois années de retard traduisent l'ampleur du défi technique. La transmission intégrale Weissach, l'amortissement adaptatif, le turbocompresseur variable, le cockpit digital futuriste : chaque composant repousse les limites de l'ingénierie automobile. Ces innovations révolutionnaires saignent les finances de Porsche. Chaque exemplaire vendu génère une perte estimée à plusieurs millions de deutschmarks, transformant la 959 en investissement stratégique plutôt qu'en source de profit immédiat.
Production limitée à 337 exemplaires : anatomie d'un échec commercial devenu légende
Entre 1986 et 1993, seuls 337 exemplaires de série sortent des ateliers de Stuttgart, auxquels s'ajoutent 8 prototypes et des variantes racing comme la 961 engagée au Paris-Dakar. Ce chiffre anémique reflète le prix pharaonique de 225 000 DM, une véritable fortune pour l'époque. Pourtant, cette rareté devient son atout majeur. Chaque 959 devient un graal, un témoignage de la folie créatrice des années 1980.
Les variantes Komfort et Sport : différences, répartition et prix d'origine
Porsche propose deux déclinaisons. La version Komfort (292 exemplaires) privilégie le confort avec sellerie cuir premium, climatisation, direction assistée et intérieur raffiné. La version Sport (37 exemplaires seulement) allège la voiture, affûte la suspension et supprime les équipements non essentiels pour gagner environ 50 kg. Cette rareté extrême fait de la Sport un collector d'exception. Aujourd'hui, les 959 s'échangent entre 500 000 et 1,8 million d'euros selon l'état et la variante, confirmant que l'échec commercial d'hier est l'or numismatique d'aujourd'hui.
Innovations technologiques : les révolutions sous la carrosserie de la 959
La Porsche 959 n'est pas simplement une voiture rapide. Elle incarne une philosophie d'ingénierie visionnaire où chaque composant repousse les limites du possible en 1986. Quarante ans après son lancement, ses technologies restent étonnamment pertinentes, rappelant que Porsche a construit bien plus qu'une machine de vitesse.
Le moteur 2.8L twin-turbo flat-6 : 450 ch et turbocompresseurs séquentiels expliqués
Au cœur de la 959 pulse un moteur 2.847 cc issu directement des programmes de course 956 et 962. Cet engineering racing appliqué à la route produit 450 PS (444 ch) à 6.500 tr/min et un couple massif de 500 Nm à 5.500 tr/min. Le système qui fait toute la différence : les turbocompresseurs séquentiels. Deux turbines de dimensions différentes travaillent en orchestration précise. Le petit turbo active en bas régime, offrant une réactivité immédiate entre 1.500 et 4.000 tr/min. À 4.000 tr/min, une soupape bypasse le petit turbo, basculant toute l'énergie des gaz d'échappement vers le grand turbo qui domine aux régimes élevés. Cette progressivité élimine le lag traditionnel des turbos monocylindres des années 80. Résultat : 0 à 100 km/h en 3.7 secondes et une vitesse maximale de 317 à 320 km/h selon les versions (la 959 a longtemps été l'une des trois voitures les plus rapides du monde).
Transmission intégrale Porsche-Steuer Kupplung (PSK) : l'ancêtre du système PDK
Porsche refuse une simple boîte 4WD classique. La transmission Porsche-Steuer Kupplung (PSK) révolutionne la distribution de couple avec une répartition variable 40 % avant, 60 % arrière modulable selon les conditions. Cette architecture, pilotée électroniquement via capteurs de vitesse, pression de direction et accélération, offrait une préfiguration des systèmes adaptatifs modernes. Couplée à 6 vitesses manuelles précises, elle transforme la 959 en machine de précision terrifiante.
Suspension à hauteur variable et aérodynamique active : technologies de 1986 toujours modernes
La suspension réglable électroniquement sur trois niveaux (120, 150, 180 mm) anticipe les amortisseurs adaptatifs des années 2000. À basse vitesse, la 959 adopte une garde relevée pour passer les ralentisseurs. À vitesse d'autoroute, elle s'abaisse pour améliorer l'aérodynamique. L'aileron arrière et le diffuseur avant s'ajustent activement, réduisant la traînée en ligne droite et augmentant l'appui en virage.
Construction composite et Kevlar : quand Porsche réinventait la légèreté
Pour atteindre 1.450 kg seulement, Porsche emploie massivement l'aluminium, le Kevlar et le Nomex. Les passages de roues, le toit et les portes combinent ces matériaux exotiques, réduisant le poids de 400 kg par rapport à une 911 conventionnelle. Les pneus run-flat Bridgestone développés spécialement complètent cette légèreté avec des capteurs révolutionnaires surveillant la pression en temps réel.
Porsche 959 vs Ferrari F40 et Lamborghini Countach : la bataille des supercars années 80
La fin des années 1980 a marqué un tournant décisif dans l'histoire des supercars. Trois géants européens se sont affrontés dans une compétition technologique et philosophique sans précédent. La Porsche 959 incarnait la complexité high-tech, tandis que la Ferrari F40 et la Lamborghini Countach défendaient une approche plus primitive et viscérale.
Comparatif technique : performances, puissance et philosophies opposées
Les chiffres parlent d'eux-mêmes. La Porsche 959 affichait 450 chevaux générés par un moteur 3.2L biturbo sophistiqué, avec transmission intégrale AWD révolutionnaire. Elle atteignait 0 à 100 km/h en 3,6 secondes et 340 km/h en vitesse maximale. Son poids maîtrisé de 1 450 kg démontrait une ingénierie irréprochable.
La Ferrari F40, réponse directe de Maranello, proposait 478 chevaux issus d'un V12 atmosphérique. Elle rivalisait avec 3,8 secondes au 0-100 et 324 km/h déclarés (réellement atteints en conditions contrôlées). La Lamborghini Countach 5000 Quattrovalvole restait un peu à l'écart avec 455 chevaux et 295 km/h maxi.
Mais les différences philosophiques dépassaient les simples chiffres. La 959 incarnait la complexité : système anti-patinage, suspension pneumatique variable, boîtier électronique centralisé. À l'inverse, la F40 glorifiait la pureté mécanique, sans direction assistée, sans antipatinage, tandis que la Countach restait attachée à une esthétique transgressive plutôt qu'à l'innovation technique.
Prix d'origine comparés : 225 000 DM vs 400 000 $ et contexte économique 1986-1989
En 1986, la Porsche 959 débutait à 225 000 DM (environ 115 000 dollars américains). La Ferrari F40 coûtait 400 000 dollars, tandis que la Lamborghini Countach affichait un tarif proche des 400 000 dollars. Ces prix positionnaient la 959 comme l'option la plus raisonnable pour une hypervoiture, justifiant son positionnement premium technologique.
Restrictions américaines : pourquoi la 959 était illégale aux USA
Paradoxalement, cette merveille allemande restait interdite de commercialisation aux États-Unis. Les régulations EPA et NHTSA exigeaient des crash tests non effectués. Porsche refusa d'adapter le véhicule, considérant le marché américain insuffisant.
L'importation demeurait illégale jusqu'à l'adoption du Show and Display Act en 1999. Cette loi permit l'importation de véhicules historiques en nombre limité. Des célébrités comme Bill Gates et Jerry Seinfeld profitèrent de cette disposition. La 959 acquit ainsi une aura de rareté mythique outre-Atlantique, renforçant son statut de légende automobile.
| Caractéristique | Porsche 959 Komfort | Porsche 959 Sport |
|---|---|---|
| Exemplaires produits | 292 | 37 |
| Poids | ~1.450 kg | ~1.400 kg (-50 kg) |
| Équipements | Cuir premium, climatisation, direction assistée | Allégée, équipements non essentiels supprimés |
| Suspension | Confort optimisé | Affinée et raidie |
| Prix d'origine (DM) | 225.000 | 225.000 |
| Valeur marché actuelle | 500.000 - 1.200.000 € | 1.000.000 - 1.800.000 € |
FAQ - Questions fréquentes
1. Combien de Porsche 959 ont été produites et pourquoi si peu ?
Seulement 292 Porsche 959 ont été produites entre 1987 et 1998, ce qui en fait l'une des voitures les plus rares de Porsche. Le coût de développement extrêmement élevé et la complexité technologique de cette hypercar pionnière ont rendu sa production limitée et exclusive, réservée à une clientèle très sélectionnée disposant de moyens financiers considérables.
2. Quelle est la différence entre la Porsche 959 Komfort et Sport ?
La version Komfort privilégie le confort avec une suspension plus souple, un intérieur plus raffiné et des équipements de luxe avancés, tandis que la version Sport propose une suspension plus ferme, des performances dynamiques accentuées et un poids réduit. La version Sport offrait également une meilleure aérodynamique et des performances accrues, notamment en accélération et en tenue de route extrême.
3. Pourquoi la Porsche 959 était-elle interdite aux États-Unis jusqu'en 1999 ?
La 959 ne respectait pas les normes fédérales américaines de sécurité et d'émissions polluantes en vigueur à son lancement. Les autorités américaines n'autorisaient l'homologation que pour les voitures conformes à ces réglementations strictes, ce qui a retardé considérablement l'accès au marché américain jusqu'à des adaptations techniques suffisantes.
4. Combien vaut une Porsche 959 aujourd'hui et comment le prix a-t-il évolué ?
Une Porsche 959 en bon état se vend entre 500 000 et 1,5 million d'euros selon son kilométrage, son état et son historique. Le prix a considérablement augmenté au fil des années, transformant la 959 en investissement automobile prestigieux, particulièrement après sa reconnaissance comme voiture de collection exceptionnelle et pionnière de l'hypercar moderne.
5. Quelle était la technologie révolutionnaire du système de turbo séquentiel de la 959 ?
Le système de turbocompression séquentiel utilisait deux turbocompresseurs de tailles différentes pour optimiser les performances sur toute la plage de régimes moteur. Le petit turbo garantissait une réactivité à bas régime tandis que le plus grand prenait le relais à hauts régimes, offrant une puissance linéaire et une expérience de conduite sans à-coups, technologie révolutionnaire pour l'époque.